Der TR 7 war das Kind einer erzwungenen Ehe. Die britische Regierung hatte im Mai 1968 die Verschmelzung der Leyland Motor Corporation (Triumph, Rover, Leyland LKW) mit der British Motor Holding (Austin, Morris, MG, Austin-Healey, Vanden Plas, Riley, Wolseley, Jaguar, Daimler) zur neuen British Leyland Motor Corporation (BLMC) durchgesetzt. Die Zwangsehe sollte die Autoindustrie stärken, die sich bis dahin mit einer Vielzahl von Marken selbst kannibalisiert hatte.

Das angestrebte Ziel einer Harmonisierung wurde allerdings durch die unterschiedlichen Unternehmenskulturen konterkariert. Das Konkurrenzdenken erfuhr konzernintern seine Fortsetzung. Das zeigte sich auch, als es um einen neuen Sportwagen ging und wer ihn entwickeln sollte - das bisherige Leyland- oder das bisherige BMC-Team. Beide hatten nämlich bereits Konzepte entwickelt, weil sowohl beim MGB, als auch beim TR 6 das Ende abzusehen war. MG hatte dies mit ADO21, einem Mittelmotorentwurf, und Triumph mit dem BULLET, einem klassischen Frontmotorkonzept, getan – beides Fixdach-Coupés.

Was die Technik anlangte, so ließen Erhebungen 1970 auf dem US-Markt die Würfel in Richtung des kostengünstigeren Frontmotorkonzepts von Triumph fallen. (Eine Entscheidung, die auch den Weg offenließ für Fahrzeuge, die einen verlängerten Radstand erfordern würden, wie etwa ein 2+2.) Beim Design allerdings wurde die konzerninterne “Konkurrenz” bedient, indem alle Entwürfe von Giovanni Michelotti und Triumph für den TR 7 (X 817) verworfen und stattdessen einem Entwurf von Harris Mann aus der Austin/Morris-Designabteilung in Longbridge der Vorzug gegeben wurde. Der schockierte zwar in seinem brutalen Futurismus die Klassikergemeinde, die Verkaufszahlen bestätigten aber die Richtigkeit: die TR 7 / 8 erzielten die höchsten Verkäufe der gesamten TR-Reihe.